航空运输业属于重资产行业，进入壁垒较高，加之历史原因，使得航空运输业在发展过程中形成一定垄断，整体行业集中度高。航空运输业为周期性行业，其增长与GDP增长具有较高的正相关性，对宏观经济环境具有较高的依赖度。

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航空运输业逐步回暖

2022年以来，受疫情反复及严格的防疫政策影响，航空运输需求明显下滑且创疫情以来新低;航空运输需求下降叠加原油价格高位震荡、人民币汇率波动，航空运输业呈现大额亏损且亏损程度达到历史峰值，行业整体财务杠杆高企，偿债能力指标明显弱化。随着经济修复、防疫政策全面放开后需求的释放，我国航空运输行业整体经营状况将逐步恢复与改善。

2月16日，在中国民航局举行的例行新闻发布会上，民航局运输司副司长商可佳表示，自1月7日至2月15日，民航运输旅客5523万人次，日均客运量138万人次，同比去年春运增长39%，恢复至2019年的76%。航空业开始逐步回暖。

可见，中国政府对发展我国民用航空业更加重视。未来，随着全球疫情得到控制，全球经济复苏，新航线将陆续开辟。2023年首月民航完成旅客运输量表现突出。数据显示，1月份，民航完成旅客运输量3977.5万人次，同比增长34.8%。

航空运输业属于周期性行业，其增长趋势与国民生产总值(GDP)增长趋势呈现一定的相关性。2022年以来，疫情防控难度不断加大，我国疫情由稳定控制，转变为多点散发、多点频发的状态，导致较为依赖居民活动的服务业受疫情冲击的时间相对较长以及范围相对较大，尤其是人与人接触更为频繁的交通服务业。

航空运输行业现状调研分析

随着国民经济的快速发展，航空运输业已从单纯提供运输服务转变为以运输业为基础、现代服务业为导向的现代化综合性行业。同时，随着航空运输行业全面竞争的展开和深化，从业企业提供的服务亦日益呈现出差异化、个性化的特点，通过航空运输服务的过程体验、技术手段、创新意识创造更高的附加值。因此，航空运输行业的竞争将不再局限于成本和价格的竞争，而形成以差异化经营、个性化运作和服务创新为主的综合实力竞争格局。

经历了政策放开后的首轮大规模阳性病例，当前整体疫情进入低流行水平，长期受到压抑的出行需求有望逐步释放。此外，疫情冲击减弱、稳增长及扩大内需政策延续、政治周期转换等因素支撑2023年经济修复。经济活跃度增加亦对航空运输需求形成支撑，航空运输行业的景气度有望触底回升。

民航行业具有重资产、高负债的特点，民航企业的经营状况往往会随其投资周期和债务周期的变化而大幅波动。受疫情影响，民航企业的投资周期曲线和债务周期曲线会产生“共颤”，从而成为决定企业盈亏的“不可抗力”。

2021年，全国民航货邮运输量增速触底反弹，实现由负转正;初步统计，2022年，全国民航货邮运输量达607.6万吨，恢复至2019年的80.7%;2022年前三季度，国际航线完成货邮运输量198.2万吨，已恢复至2019年同期的106.1%。

据中研产业研究院《2023-2028年航空运输行业风险投资态势及投融资策略指引报告》分析：

全年来看，我国民航运输总周转量同比下降30.1%至599.3亿吨公里，运输总周转量创近十年新低。2022年11月以来，我国不断优化防疫政策，年底国家卫生健康委发布公告，并于2023年1月8日将新型冠状病毒感染从“乙类甲管”调整为“乙类乙管”，疫情防控政策全面放开。

从长期看，发展航空货运将推动民航业补短板。截至2022年10月底，我国全货机数量为215架，占民航运输机队的5.2%。总体看，货运航班数量、国际货运航线网点较少，保障能力较弱。”民航局有关负责人表示，加快航空货运补短板，推动从“重客轻货”向“客货并举”转变，才能提升民航业整体的服务能力、保障能力、国际影响力和竞争力。

东航的产地直达航班，是我国航空货运快速发展的缩影。近年来，在全球航空运输面临巨大冲击的背景下，我国航空货运持续发力，克服重重困难，取得来之不易的好成绩。

目前，我国经济已转向高质量发展阶段，中高收入群体规模不断扩大，消费结构升级趋势明显，而民航服务产品还无法完全满足人民群众对全流程、个性化和高品质的航空运输服务需求。同时，“十四五”时期也是我国民航从单一航空运输强国向多领域民航强国建设迈进的重要阶段，提升航班正常和服务质量，是支撑多领域民航强国建设的内在要求。此外，受疫情影响，国际环境复杂多变，必须深化供给侧结构性改革，以服务质量的提升来激活国内航空内需潜力，畅通国内航空大循环，促进形成国内国际“双循环”的航空市场格局。

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